К 1900 году рельсовый путь замер перед великим естественным препятствием – гигантской щелью Рифтовой долины. В этом месте ширина вулканического раскола составляла порядка 80 км. Так что волей-неволей трасса должна была пройти по дну долины, для чего надо было опуститься на 450-метровую глубину. При том, что путь вниз по откосу был чрезвычайно сложным — после Цаво с его львами-людоедами это был один из наиболее трудных участков. Инженерам пришлось немало поломать голову, как провести линию вниз.
Ведь в некоторых местах уклон был 50 градусов! Значит, трассу нужно будет изгибать и закручивать самым удивительным образом, чтобы получить разумный градиент убывания высоты.
Через красную пыль Рифтовой Долины
Тем не менее труднейшая инженерная задача была успешно разрешена, и линия Угандийской железной дороги, маневрируя по крутизне, опустилась вниз. Но на другой стороне строителей ожидал не менее сложный подъем из впадины. Но это потом, а пока мелкий красный порошок оседал на одежде людей, забирался в рот и нос, окрашивал лица и уголки глаз в лососево-розовый цвет…
Укладка пути на дне рифтовой долины была намного проще. Но так случилось, что во время этих работ, африканские воины неожиданно прозрели: телеграфная проволока и метизы — всякие болты, гайки и прочий железнодорожный крепеж – замечательные вещи, которые не только идеально подходят для использования в виде украшений, но также отлично служат в качестве грозного оружия.
Человек слаб, вот и местный народ, не в силах устоять, поддался искушению.
Сэр Чарльз Элиот, бывший тогда комиссаром Восточной Африки, хорошо понимал положение вещей. Поэтому он так прокомментировал случившееся: «Можно себе представить, какие кражи совершались бы на европейской железной дороге, если вместо телеграфных проводов висели жемчужные ожерелья, а рельсами служили первоклассные спортивные ружья».
Кисуму становится конечным пунктом
«Железная дорога Уганды» фактически так и не достигла Уганды. В 1901 году, британцы по ряду причин – основном финансовых — изменили свои планы и решили закончить маршрут на побережье озера Виктория. Крупнейший строительный проект в Африке, который в колониальные дни осуществило правительство Соединенного Королевства, закончился в месте бесплодном и необитаемом, названном в начале Порт Флоренс, а позднее переименованном в Кисуму.
В тот момент этот район был частью Уганды, но уже на следующий год границы между двумя британскими протекторатами перекроили, и территория Кисуму стала частью современной Кении. Возможно вам будет приятно узнать, что через три десятилетия дорогу все-таки удлинили до Кампалы — столицы Уганды.
И вот 20 декабря 1901 года — через пять с половиной лет после начала строительства — был забит последний костыль в железнодорожное полотно, хотя полностью работоспособной линия стала только в 1903 году. Но с вводом ее в эксплуатацию закончилось время долгих, трудных и опасных поездок через Кению.
На старой, сильно выцветшей фотографии видно, как леди Флоренс, в честь которой назвали станцию, забивает этот самый последний костыль. Правда, теперь уже трудно сказать, чьей женой была эта леди – главного инженера проекта Уайтхауса или главного бригадира Престона, поскольку обе дамы носили имя Флоренс и обе присутствовали на церемонии.
По прозвищу Лунатик Экспресс
Поездка на поезде… На что она была похожа 100 лет назад? Паровоз на станции – настоящий динозавр индустриального века. Он оснащен огромным котлом, гигантскими резервуарами для воды и угля, а ведущие колеса имеют диаметр более метра. Но вот звучит свисток, и, окутанный облаками пара и дыма, локомотив набирает скорость.
В палисандровом великолепии вагонов сидят пассажиры первого класса, по коридору ходит стюард в белой униформе, в вагоне-ресторане — ужин подается в 7 вечера! — уже накрывают столы белыми льняными скатертями. В слабом свете парафиновых ламп расставляют хрустальные бокалы, фарфоровые тарелки, блестит столовое серебро…
Стучат по рельсовой дороге колеса поезда Кения – Уганда, мчится сквозь равнины мимо слонов и зебр легендарная Железная змея, более известная как «Сумасшедший экспресс».
Вы спрашиваете, почему этот поезд именуют сумасшедшим? Ну а как же еще прикажете его называть: если дорога, по которой он едет, с самого начала была известна как «Лунатик Лайн»? Значит, и поезд на ней тоже «Лунатик Экспресс»!
Хотя поезд и носил гордое звание экспресса, но, случалось, передвигался со скоростью ленивого пешехода. Случалось, животные саванны подходили и блокировали пути, и у машиниста появлялась альтернатива: либо остановить поезд и терпеливо ждать, пока зверье само не уйдет, либо, проявив отвагу безумца, выйти и разогнать всю бестолковую живность палкой.
Никто не ездил на Lunatic Express в надежде, что он прибудет вовремя, ибо все знали — в дороге придется пробыть дольше запланированного.
…Медленно проплывает пейзаж за окном, босоногие дети выбегают из грязных хижин вдоль дороги и широко раскрытыми глазами таращатся на движущееся чудо. Скрипят вагоны, подпрыгивают на стыках рельсов, раскачиваются из стороны в сторону…
Вибрация вызывает у пассажиров легкие приступы морской болезни. В первое время господам, совершающим поездку на Lunatic Express, рекомендовали заранее снимать зубные протезы…
Железная дорога как инженерное достижение и ее цена
Там, где прошла железная дорога, издавна ходили арабские и африканские торговцы. В XIX веке этим маршрутом шли редкие миссионеры и еще более редкие путешественники. Но если ранее путешествие по недоступной территории занимало 3-4 месяца, то теперь на преодоление того же самого расстояния уходили счетные дни, с несравненно меньшим риском для жизни и здоровья.
Феноменальное инженерное достижение — железная дорога Кения Уганда — протянулась на 1060 км, поездка по ней от побережья до озера — без остановок и в идеальных условиях — требовала менее 48 часов.
Ее строительство обошлось британской казне в 5,5 млн. фунтов стерлингов и потребовало множества жизней людей. Каждая миля забирала приблизительно по четыре человеческих жизни.
В печальном списке потерь значится 5 европейцев и 2493 рабочих из Индии, которые в большинстве своем гибли не столько от дикой природы, сколько от непосильной работы. Что же касается утрат, понесенных коренными народами, то число их потерь осталось неизвестным. Белым джентльменам не приходило в голову вести подобный учет по темнокожим кенийцам.
Как «Лунатик Лайн» создала новую Кению
Этот проект преследовал чисто стратегические цели, тем не менее с ним оказался связан ряд непредвиденных, но важных и положительных перемен:
- С возведением дороги была заложена градостроительная основа страны: многие из сорока трех железнодорожных узлов позже превратились в города Кении, а рост городов и поселков всегда вел к увеличению экономической мощи страны.
- Появление железной дороги навсегда изменило жизнь кенийцев, объединив между собой десятки прежде разрозненных племен для того, чтобы позже выковывать из них нацию.
- К тому же, благодаря строительству и встречам с людьми из далеких стран, значительно расширился кругозор местного населения.
- Функционирование дороги позволило разнообразным товарам и сырью без затруднений перемещаться между внутренними районами и восточным побережьем Африки, удешевило стоимость перевозок грузов, что дало новые возможности для развития экономики региона.
- Железная дорога открыла внутреннее пространство не только для европейских фермеров, миссионеров и администраторов, но и для систематических государственных программ по борьбе с рабством, болезнями и голодом.
- Линия помогла создать современную концепцию сафари, расширив ее коммерческую основу туристической составляющей.
Все тот же британский дипломат – эрудит и острослов — Чарльз Элиот, сказал: «Страна нередко создает железную дорогу, но редко когда железная дорога создает страну». При этом он имел в виду Кению.
Угандийская железная дорога сегодня
Она прослужила 116 лет. Старое здание вокзала, построенное англичанами, все еще стоит в центре Найроби. Но узкоколейные рельсы уже поглотила высокая трава, разрушается платформа, у брошенных вагонов проржавели крыши.
Не удивлюсь, что от этого положения вещей покойный сэр Джордж Уайтхаус переворачивается в своей могиле, хотя при жизни он, как говорят англичане «владел жесткой верхней губой», то есть держал в узде свои эмоции.
Линия между Найроби и Кисуму была закрыта в 2012 году. Но еще оставался участок Угандийской железной дороги между Момбасой и Найроби. Последний рейс по нему был выполнен 28 апреля 2017 года. Теперь параллельно первоначальной функционирует новая железная дорога, построенная китайцами.
Но, как ни печально, в современной Кении железная дорога как вид транспорта, перевозящего грузы и пассажиров, отошла на второй план.
Золотые времена в стране белых людей
Эпический проект создания железной дороги через Восточную Африку был завершен. Но он стоил кучу денег! Наступила пора хорошенько обдумать все возможности, как его можно окупить. Первым откликнулось Колониальное Управление с предложением пригласить в Кению европейцев, чтобы те занялись крупномасштабным выращиванием кофе и чая и других сельскохозяйственных культур. Для чего следовало выделить поселенцам огромные поместья вдоль полосы проезда.
На зов быстро и охотно откликнулись безземельные аристократы. Им нравился теплый климат и привлекал та невероятная легкость, с которой они становились владельцами плантаций на плодороднейших землях.
За обладателями голубой крови потянулись гурьбой романтики, искатели приключений, авантюристы всех мастей. Мало-помалу Кения стала превращаться в «страну белого человека».
И тут же коренное население начали теснить, насильственно перемещать с земель, на которых местные племена жили из поколения в поколение. К 1906 году европейским поселенцам принадлежало уже более 4000 квадратных километров территорий, отобранных у чернокожих кенийцев различного этнического происхождения.
Но что толку от земельных наделов, если на них некому работать! Конечно, рабского труда теперь уже не было, но на смену ему пришла лукавая практика труда принудительного. Правительством была создана такая система, которая вынуждала африканцев предлагать свои услуги европейским землевладельцам, чье поведение сильно напоминало повадки гиен.
История Карен Бликсен
В начале лета 1914 года в колониальную Кению из Дании прибыла необыкновенная женщина. Ее звали Карен Бликсен, она была богатой баронессой и владела обширным участком земли – в 6000 акров! — к северу от Найроби, где всерьез намеревалась выращивать кофе.
Через 15 лет она напишет книгу воспоминаний, которую в 1985 году экранизирует Сидни Поллак. И фильм, и книга начинаются незабываемо-щемящими словами: «У меня была ферма в Африке, у подножия холмов Нгонг…»
Баронесса Бликсен рассказывает о том, какой была Кения много лет назад. О чарующей природе и животном мире, об охоте с ее ужасными подробностями, о забавных и грустных моментах жизни белой женщины в окружении народа кикуйю, о ее неудачах с кофейной плантацией, о своей любви и смерти дорогого ей человека.
На мой взгляд фильм «Из Африки» с Мерил Стрип и Робертом Редфордом в главных ролях даже лучше книги, если кто не видел — ото всей души рекомендую.
Давно минули золотые дни белых поселенцев в Кении, и столько всего за это столетие произошло. К примеру, Найроби сильно разросся. Если во времена Бликсен расстояние от ее плантации до города казалось леди бесконечно длинным, то что теперь эти 12 миль! Там, где росли кофейные деревья баронессы, сейчас раскинулся престижный район Карен, а дом превратился в музей ее имени.
И это хорошо. Жаль одного: что теперь из музейных окон не видать застывших синими волнами тех самых холмов Нгонг.
Как начиналось сафари в Кении
Для этого надо вернуться в то золотое время, когда персонажи книги «Из Африки» были живы и здоровы и по субботам собирались на ужин в закрытом для посторонних загородном клубе «Мутайга». Регион центрального нагорья тогда называли «страной белого человека», а только что созданная Угандийская железная дорога открыла путь членам привилегированных классов в страну бесконечных приключений.
Чем дальше Сумасшедший экспресс уносил вглубь континента всех этих элегантно одетых джентльменов и леди, тем больше им встречалось африканских животных. Из окна вагона можно было видеть страусов, длинношеего жирафа, задумчиво жующего какие-то листики, чепрачного шакала, трусящего по своим делам.
Прямо возле железнодорожных путей паслись стада хартебистов, антилоп гну и газелей. А там, где рельсы пересекали равнины близ Найроби, разгуливали огромные канны и бегали табуны зебр. Тут водилась и крупная дичь — слоны, львы, буйволы и носороги.
Широкие возможности для трофейной охоты привлекали в город знать и богачей Великобритании и Соединенных Штатов, которые жаждали открытых пространств, острых ощущений, реальных опасностей, и, конечно, трофеев. Охотничье сафари стало занятием модным, с адреналином, кипящим в крови, которое стали рассматривать как «настоящий вид спорта».
Мечтой каждого умелого стрелка, а для некоторых буквально навязчивой идеей, была большая африканская пятерка. Что означает этот термин XIX-го века в классификации убийств животных можно почитать здесь.
Именно в Кении в это время было положено начало охотничьим хозяйствам: богатые европейские и американские гости платили фермерам-поселенцам за возможность охотиться на их территории или за их руководство на сафари. Денис Финч Хаттон – друг и возлюбленный Карен Бликсен – как раз и занимался тем, что организовал сафари по Масаи-Мара.
Для отдыха охотников в дикой природе разбивался комфортабельный лагерь. Белые господа в пробковых шлемах, утомленные охотой, на закате садились на удобные стулья и угощались только что поджаренными отбивными из антилопы за столом, сервированным по всем правилам.
Слух белых леди и джентльменов услаждала классическая музыка Моцарта и Бетховена, что звучала в африканской ночи из граммофона. Все как в фильме «Из Африки». Помните? И – да, Хаттон выполнял функции следопыта, наставника и защитника своего богатого клиента, тогда как готовили, подавали, убирали и несли добытые трофеи, как и весь прочий груз, незаметные африканцы.
Африканская экспедиция Теодора Рузвельта
В апреле 1909 года Момбаса встречала Теодора Рузвельта. Экс-президент отправлялся на африканское сафари. В его понятии это означало охоту на крупную дичь, и планы у него были грандиозные. Компанию Рузвельту составлял сын Кермит, горстка ученых Смитсоновского института и охотник-следопыт.
Однако сопровождать небольшую группу наняли целых 250 носильщиков: должен же кто-то нести все необходимое для комфорта – начиная от складных ванн до персидских ковров и кроватей с балдахинами. И куда же без библиотеки, ящиков с шампанским и — конечно же! — граммофона.
По пути папа и сын Рузвельты убивали все, что двигалось, не забывая старательно отмечать размеры и вес застреленных животных. Их личный рекорд — 11397 погубленных жизней зверей и птиц. Из крупных животных было застрелено:
- 17 львов;
- 11 слонов;
- 20 носорогов;
- 8 бегемотов;
- 9 жирафов;
- 29 зебр;
- 13 ориксов;
- 27 газелей;
- 7 гепардов.
Сегодня эти цифры привели бы в ужас большинство людей.
Современная концепция сафари
Многое изменилось в Кении со дней экспедиции Тедди Рузвельта. Во-первых, дикая природа была признана ценным ресурсом, который нужно сохранять. Во-вторых, в 1977 году правительство страны запретило всякую охоту. Тем не менее, кенийское сафари сохранилось. Бинокль и фотоаппарат заменили огнестрельное оружие, вот разве что акцент одержимости сместился – теперь трофеем считается не голова или шкура убитого зверя, а его удачное фото.
В современном сафари сохраняется традиционный протокол: подниматься до рассвета, с первыми лучами отправляться на поиски животных, в полдень возвращаться в лагерь, чтобы подремать, пока солнце стоит высоко. А вечером – снова на поиски.
Все прочие атрибуты охотничьего сафари также остались незыблемыми: животные по-прежнему обеспечивают необходимый накал страстей, они же остаются источником потенциальной опасности, а Кения добавляет всю необходимую экзотику.
Как прошло наше кенийское сафари? О, великолепно! Подробнее об этом в следующих статьях.
Оставить комментарий